Um comboio que viaja do norte rural de Marrocos para um porto no Mar Mediterrâneo não transporta passageiros. Três vezes por dia, transporta centenas de automóveis empilhados de uma fábrica da Renault nos arredores de Tânger para navios que os transportam para concessionários europeus.
Os incentivos às empresas e o investimento em infra-estruturas como a linha ferroviária de transporte de mercadorias permitiram a Marrocos fazer crescer a sua indústria automóvel de praticamente inexistente para a maior de África em menos de duas décadas. O reino do Norte de África fornece mais automóveis à Europa do que a China, a Índia ou o Japão, e tem capacidade para produzir 700 000 veículos por ano.
As autoridades marroquinas estão decididas a manter o papel do país como fabricante de automóveis, competindo por projetos de veículos eléctricos. No entanto, ainda não se sabe se uma das poucas histórias de sucesso da industrialização em África conseguirá manter-se competitiva à medida que a produção automóvel mundial transita para os veículos eléctricos e depende cada vez mais da automatização.
Mais de 250 empresas que fabricam automóveis ou os seus componentes operam atualmente em Marrocos, onde a indústria automóvel representa atualmente 22% do produto interno bruto e 14 mil milhões de dólares em exportações. O fabricante francês de automóveis Renault, o maior empregador privado do país, chama a Marrocos “Sandero-land” porque produz quase todos os seus subcompactos Dacia Sanderos.
Sem muitos dos controlos e equilíbrios da democracia, o governo diz às empresas que querem externalizar a produção para locais mais baratos que podem obter aprovação para novas fábricas e concluir a construção em apenas cinco meses.
“Há 15 anos, não exportávamos um único automóvel. Agora é o primeiro sector exportador do país”, disse o Ministro da Indústria e do Comércio, Ryad Mezzour, numa entrevista.
Mezzour afirmou que Marrocos se distinguiu de outros destinos de outsourcing através da expansão dos seus portos, zonas de comércio livre e auto-estradas. O governo ofereceu subsídios de até 35% para os fabricantes instalarem fábricas no interior rural fora de Tânger, onde a Renault produz atualmente os Clios e Dacia Sanderos, o veículo de passageiros mais popular da Europa, e planeia em breve começar a fabricar o híbrido Dacia Joggers.
Fábricas chinesas, japonesas, americanas e coreanas fabricam bancos, motores, amortecedores e rodas na Cidade Automóvel de Tânger, um grande campus de fabricantes de peças para automóveis. A Stellantis produz Peugeots, Opels e Fiats na sua fábrica em Kenitra.
Dedicar imensos recursos ao desenvolvimento e manutenção de um sector automóvel que pudesse empregar uma força de trabalho jovem e em crescimento fazia parte de um plano de industrialização de 2014. Para criar empregos, Mezzour disse que ele e os seus antecessores se concentraram em oferecer mais do que mão de obra barata aos fabricantes de automóveis estrangeiros que procuram novos locais para construir carros e produzir peças.
Os principais fabricantes de automóveis pagam menos aos trabalhadores sindicalizados das fábricas em Marrocos do que na Europa. Mas mesmo com salários de um quarto do salário mínimo mensal francês de 1911,97 dólares, os empregos pagam mais do que o rendimento médio em Marrocos. A indústria emprega 220.000 pessoas – uma pequena, mas considerável parte dos mais de 200.000 empregos agrícolas que o país está a perder anualmente devido a uma seca de seis anos.
Como em muitos países africanos, o mercado interno marroquino de automóveis novos é pequeno. No ano passado, foram vendidos menos de 162.000 veículos. No entanto, o sucesso do governo na construção de uma indústria automóvel fez com que os automóveis se tornassem a ponta da lança no momento em que Marrocos se esforça por transformar a sua economia, maioritariamente agrária.
Abdelmonim Amachraa, um especialista marroquino em cadeias de fornecimento, disse que os gastos em infra-estruturas e na formação de trabalhadores qualificados colocam a indústria numa boa posição para atrair investimentos de fabricantes de automóveis que procuram construir as suas cadeias de fornecimento de veículos eléctricos.
As autoridades marroquinas têm procurado investimentos tanto do Oriente como do Ocidente, tentando atrair os intervenientes da indústria da China, da Europa e dos Estados Unidos, numa altura em que correm para produzir veículos eléctricos a preços acessíveis e em grande escala. A empresa chinesa BYD – o maior fabricante de veículos eléctricos do mundo – anunciou, pelo menos duas vezes, planos para construir fábricas no país, que foram interrompidos antes de arrancarem.
Enquanto a Europa se prepara para eliminar gradualmente os motores de combustão na próxima década, fabricantes de automóveis como a Renault estão a preparar-se para se adaptarem em Marrocos. Mohamed Bachiri, diretor das operações do Grupo Renault no país, afirmou que o historial de sucesso da empresa em Marrocos faz deste país um destino atrativo para outros investirem, particularmente em veículos eléctricos.
Segundo ele, é provável que a indústria continue a crescer porque a “taxa de integração” de Marrocos – a percentagem de peças que os fabricantes de automóveis podem adquirir internamente – tem aumentado constantemente para mais de 65%. O país tem também uma vantagem competitiva por ter trabalhadores experientes e qualificados que outros destinos de externalização não têm, disse Bachiri.
O governo financiou parcerias público-privadas como uma academia gerida pela Renault para formar técnicos e gestores. Em comparação com mercados comparáveis, o clima político de Marrocos e a proximidade com a Europa tornaram-no um investimento seguro, disse Bachiri.
No entanto, à medida que os Estados Unidos e os países europeus incentivam os seus fabricantes de automóveis a produzir veículos eléctricos, não é claro como Marrocos se irá comportar. O país há muito que se orgulha de ser um mercado livre que evita tarifas e barreiras comerciais, mas vê-se espremido à medida que os países que competem pelas vantagens da produção de VE adotam políticas para proteger as suas indústrias automóveis nacionais.
Os governos ocidentais, que há muito pressionam os países em desenvolvimento a adotar o comércio livre, estão agora a adotar políticas para aumentar a sua própria produção de veículos eléctricos. No ano passado, a França e os Estados Unidos aprovaram créditos e incentivos fiscais para os consumidores que compram veículos eléctricos fabricados na Europa ou na América do Norte, respetivamente.
Embora os incentivos dos EUA se possam estender a Marrocos, uma vez que os países partilham um acordo de comércio livre, Mezzour afirmou que estes complicaram a cadeia de abastecimento global e, por vezes, tornaram o seu trabalho mais complicado.
“Estamos a viver numa espécie de nova era de protecionismo”, afirmou Mezzour. “Estamos a viver uma instabilidade em termos de regras comerciais que torna mais difícil para países como Marrocos, que investiram fortemente num comércio aberto, livre e justo”.
